最近热议的沿边铁路也谈下防城港接入点问题-手机红豆网-红豆社区
返回

最近热议的沿边铁路也谈下防城港接入点问题

7409 277
防城港论坛
1楼

谈沿边铁路防城港接入点问题之前,我们先来了解一下沿边铁路的意义和用途。

项目名称:云桂沿边铁路广西段可行性研究

项目概况:项目位于广西自治区境内,对促进广西及华南、西南地区与东盟国家经贸合作,增强我国广西对东盟国家经济辐射能力,推动中国-东盟自由贸易合作战略实施,特别是对促进中越边境贸易的发展、实现经济一体化具有重要作用和意义。

所以不要把沿边铁路的意义理解错了,错误地认为它是一条出海铁路。

出海已经有南昆、黔桂、南防、黎钦等等,没有必要再从沿边铁路出海,当然不排除有部分货流走沿边铁路出海。沿边铁路就是为沿边服务的,就是为了促进沿边地区开放开发,促进中国与东盟贸易发展,考虑沿边铁路防城港接入点问题首先必须准确理解国家战略目的,否则将导致满盘皆输。


沿边铁路接入防城港有3个方案可选:

1、防城北站北端接入;

2、从防东铁路预留的江山半岛站西端接入;

3、从防东铁路东兴站西端接入。

先说方案1(从防城北站接入):

据知情人士透露,防城港此前规划的百色至防城港铁路计划在防城北部接轨,新建防城北站作为接入站点,而防城北站位置距离茅岭不远。

优点:

这样有利于西南货物快速抵达防城港码头出海。

缺点:

(1)今后环广西客运动车组进入防城港后,需要在防城港北站掉头,再通往钦州、北海、湛江等地;

(2)西南参与东兴边境贸易的货流进入防城港后,需折转防东铁路,绕道数十公里,不利于参与东兴边境贸易的货流快速出边,不利于巩固防城港边境贸易的交通优势和主动权。

(3)《钦州市"十三五"铁路发展规划》中规划的钦州至崇左铁路计划与云桂沿边铁路(文山~靖西~防城港铁路)共线,新建钦州至大直段长30km,设计标准为国铁Ⅰ级、双线,速度目标值为200km/h(具体可百度“钦崇铁路”词条)。如果防城港选择从防城北站接入,线路势必经过钦州大直镇境内,钦州新建大直至钦州段即可彻底分流百色、崇左乃至大新南腹地过来的客货流。更为严重的是,今后环广西客运动车组将跳过防城港直奔钦州、北海而去。沿边铁路作为环广西铁路的一部分,除上思县外,需要给予极大支持(包括征地拆迁安置、铁路建设经费支出等等)的防城港市本部将难以在环广西铁路交通大动脉中受益。

(4)沿边铁路的建设,是改变防城港铁路交通末梢现状,打造边海铁路交通枢纽的关键!一旦选择接入防城北站,则防城港北站、东兴站等站点仍然是铁路交通末梢,战略失误之大难以想象。


方案2(从防东铁路预留的江山半岛站西端接入):

优点:

(1)今后环广西客运动车组进入防城港后,可直达防城港北站,动车组不需要掉头即可通往钦州、北海、湛江等地;

(2)有利于参与东兴边境贸易的货流快速出边,有利于巩固防城港边境贸易的交通优势和主动权。

缺点:

不利于西南出海货物快速抵达防城港码头。(由于沿边铁路并非疏港铁路,因此此项缺点完全可以忽略)

方案3(从防东铁路东兴站西端接入)

优点

(1)今后环广西客运动车组进入防城港后,可连接东兴站、防城港北站,都是顺接,动车组不需要掉头,客运组织顺畅,有利于防城港争取经停更多的动车组列车;

(2)有利于参与东兴边境贸易的货流快速出边,有利于巩固防城港边境贸易的交通优势和主动权。

(3)沿边铁路的建设,是改变防城港铁路交通末梢现状,打造边海铁路交通枢纽的关键!选择接入东兴站,则防城港北站、东兴站等站点不再是铁路交通末梢,打造边海铁路交通枢纽在此一举!

缺点

不利于西南出海货物快速抵达防城港码头。(由于沿边铁路并非疏港铁路,因此此项缺点完全可以忽略)

绝对不可选方案:茅岭站或茅岭南站接入

原因:

1、  不利于西南出海货物快速抵达防城港码头,货物经南昆铁路、南防铁路一样可以抵达防城港码头,对防城港而言,接入茅岭的沿边铁路未能惠及沿边县市,跟没建并无两样

2、  不利于参与东兴边境贸易的货流快速出边,参与东兴边境贸易的货流到达茅岭后,又得沿钦防高铁、防东铁路浩浩荡荡行驶70公里,西南货物已没有从东兴出边的必要了,转向凭祥出边更佳

3、  今后环广西客运动车组进入茅岭后,极有可能跳过防城港北站,因为茅岭站距离防城港北站距离过远,不可能进入防城港北再折回茅岭,再通往钦州,北海、湛江等地。(注意防城港不是终点站)

4、  极易导致线路改线由钦州接入,因为接入茅岭对防城港、钦州皆不利,防城港放弃从防城港其它主要站点接入,势必引起自治区相关部门的警觉,线路极有可能改为从钦州接入,这样一来有利于钦州,而跟茅岭接入差别不是很大。

结论:由于防城港是沿海沿边城市,边和海是2篇重要的文章,沿边铁路的建设,有利于防城港建设陆海铁路交通枢纽,且广西早已明确沿边铁路是环广西铁路的一段,因此,从东兴站接入对防城港最为有利。另外,个人认为不必担心防东铁路的承载能力,防东铁路为双线铁路,货运潜力巨大,即便白天都用来通行动车,夜间也可以用于承担货运业务。南防铁路作为单线铁路,几十年来尚能承担防城港的疏港货运功能,更何况防东铁路是双线。


同城信息(Icity):
2楼


0 引用 只看TA
3楼


0 引用 只看TA
4楼

防城港无论怎样永远也争不过钦州,除非国家出面搞特区,就像深圳那样,否则,永远是钦州的小弟,看看北部湾港就知道了,防城港口以后就是一个大一点的散装码头,钦州港的补充港。无论那一方面,钦州都会和防城港争,不会给防城港一点机会的,走着看吧,没啥希望了,


0 引用 只看TA
5楼

防城港无论怎样永远也争不过钦州,除非国家出面搞特区,就像深圳那样,否则,永远是钦州的小弟,看看北部湾港就知道了,防城港口以后就是一个大一点的散装码头,钦州港的补充港。无论那一方面,钦州都会和防城港争,不会给防城港一点机会的,走着看吧,没啥希望了,


0 引用 只看TA
同城信息(Icity):
6楼

回4楼,沿边铁路是国家战略,沿边铁路不经防城港,算什么沿边铁路?钦州是地级市,防城港也是地级市,钦州可以争取的,有国家战略支持,防城港更有理由争取


0 引用 只看TA
7楼

防城港已经建市二十几年,都经历了2代人,建市比当时钦州地区的钦县建市还早,说谁是谁的小弟真是太悖逆历史了。普天之下莫非王土,都是国家领土组成部分,只有行政区域划分,没有什么大弟小弟的,过去防城港市隶属于钦州地区的防城县,钦州市隶属于钦州地区的钦县、灵山县、合浦县一部,现在兄弟分家,各自经营


0 引用 只看TA
8楼


0 引用 只看TA
9楼

接入东兴市站,不利于上思县的铁路发展。

如果单纯只是为了货运的话,接入茅岭是可行的。这样子的话,货物到防城到防城港北到港口,到东兴都很方便,货运非常顺畅,不用几经周折。

接入江山半岛的话,货物怎么到防城港站呢?是不是要到防城港北站转折?这样的话运输成本增加,时间也会增加的。


0 引用 只看TA
同城信息(Icity):
10楼

如果是为了客运的话,防城港到崇左这一段,预留250,到时候再扩建就行了


0 引用 只看TA
11楼

沿边铁路一定是防城港接入,至于钦防高铁或者防东铁路接入,没明确


0 引用 只看TA
12楼

沿边铁路一定接入东兴市站


0 引用 只看TA
13楼

   国务院实施强基固边工程,应抓住沿边这个主题探讨。

(2)边境交通脱贫攻坚工程。重点建好边境地区康庄大道路、幸福小康路、平安放心路、特色致富路,全力加快边境地区国家高速公路、普通国省道、农村公路、县级客运站、乡镇客运站、渡改桥等重点工程建设。(国家发展改革委、交通运输部、铁路总公司、国家铁路局)

(3)“一带一路”国际铁路通道建设工程。规划建设克拉玛依—塔城(巴克图)铁路,研究建设中吉乌、中巴等铁路。规划建设防城港—东兴等铁路,研究建设临沧—清水河、日喀则—吉隆铁路,推进芒市—猴桥铁路前期工作。(国家发展改革委、交通运输部、铁路总公司、国家铁路局)

(4)沿边铁路、沿边公路贯通工程。研究建设孙吴—逊克—乌伊岭铁路,推进韩家园—黑河、鹤岗—富锦、创业—饶河—东方红、东宁—珲春等东北沿边铁路,芒市—临沧—文山—靖西—防城港西南沿边铁路的前期工作,逐步推进沿边铁路建设。有序推进G219线(喀纳斯至东兴)东兴—峒中、丙中洛—贡山—福贡—泸水、吉木乃—和布克赛尔、萨嘎县—朗县金东乡等公路建设,G331线(丹东至阿勒泰)阿勒泰—青河、鸣沙山—塔克什肯口岸、二连浩特口岸—满都拉图、北银根—甜水井、新华—英安等公路建设,逐步贯通我国沿边公路。(国家发展改革委、交通运输部、铁路总公司

         国办发〔2017〕50号 选录】


0 引用 只看TA
同城信息(Icity):
14楼

回9楼,在防城港北没有任何问题,只需要再次改建防城港北站,在火车站掉头、编组,那是再正常不过了,你不了解火车的运输特点,不是整列火车的货物都去一个地方的。专列除外。

假如真在茅岭接入,你以为火车就不用在茅岭站重新编组了吗?一样要把去往防城港和去往钦州、北海的车厢分开,一样需要时间。

在防城港北编组、运往防城港站,反而比在茅岭编组运往防城港站所需时间短

在茅岭编组


0 引用 只看TA
15楼

回9楼,在江山半岛站接入,甚至在东兴站接入,都不影响经过上思,线路可以灵活规划嘛,不信你在地图上比划比划


0 引用 只看TA
16楼

接入上思和茅岭那绝对是最劣的方案


0 引用 只看TA
17楼

沿边铁路是客、货两用铁路,国家已明确规定。


0 引用 只看TA
同城信息(Icity):
18楼

沿边铁路一定要接入东兴站,要不就不叫沿边铁路


0 引用 只看TA
19楼

沿边铁路、沿边公路贯通工程。研究建设孙吴—逊克—乌伊岭铁路,推进韩家园—黑河、鹤岗—富锦、创业—饶河—东方红、东宁—珲春等东北沿边铁路,芒市—临沧—文山—靖西—防城港东兴等西南沿边铁路的前期工作,逐步推进沿边铁路建设。


0 引用 只看TA
20楼

   沿边铁路应设置和经过上思站,最好贴近沿边穿越封闭千年的十万大山腹地,离防城--钦州--南宁铁路及高速公路远点好,接入点或东兴站、或江平预留站、或江山站、防北站。


0 引用 只看TA
21楼

沿边铁路到达东兴的可能性还是很大的


0 引用 只看TA
同城信息(Icity):
22楼

沿边铁路是环广西铁路的一部分,不接防城港主要站点,那真是败家败到底了


0 引用 只看TA
23楼


0 引用 只看TA
24楼

沿边,不接东兴沿个屁边?


0 引用 只看TA
25楼

必须争取接东兴,否则,对防城港十分不利,接防城和茅岭简直是败家行为,钦州人最希望这样的,坚决制止!


0 引用 只看TA
同城信息(Icity):
26楼

[QUOTE=海天一色蓝]

  必须争取接东兴,否则,对防城港十分不利,接防城和茅岭简直是败家行为,钦州人最希望这样的,坚决制止!

0 引用 只看TA
27楼

支持,沿边铁路如果接茅岭,那还不如不要。

如果说接茅岭可以方便大西南货物从防城港出海,那通过南昆铁路、南防铁路一样可以抵达防城港码头,对防城港而言,接入茅岭的沿边铁路就跟没建一个样,成了多此一举、画蛇添足之路!

但是接入东兴、最差也接入江山半岛,则有利于惠及东兴、港口、防城等地,同时对钦州、北海,乃至环广西各市县是有利而无害

接入东兴或江山半岛是一项多赢的选择,如果接入茅岭,对其他市没有影响,但对防城港却是莫大的损失!


0 引用 只看TA
28楼

     沿边铁路应设置上思站并经过上思县境,最好贴近沿边穿越封闭千年的十万大山腹地,距离防城--钦州--南宁铁路及高速公路应远点,避免挤在一起靠近钦州。接入点或东兴站、或江平预留站、或江山站、防北站。


0 引用 只看TA
29楼

正义的春天:
支持,沿边铁路如果接茅岭,那还不如不要。

如果说接茅岭可以方便大西南货物从防城港出海,那通过南昆铁路、南防铁路一样可以抵达防城港码头,对防城港而言,接入茅岭的沿边铁路就跟没建一个样,成了多此一举、画蛇添足之路!

但是接入东兴、最差也接入江山半岛,则有利于惠及东兴、港口、防城等地,同时对钦州、北海...

如果说接茅岭可以方便大西南货物从防城港出海,那通过南昆铁路、南防铁路一样可以抵达防城港码头,对防城港而言,接入茅岭的沿边铁路就跟没建一个样,成了多此一举、画蛇添足之路!

     还有客运功能。

0 引用 只看TA
同城信息(Icity):
30楼

沿边铁路不仅是西南客货流出海之路,也是出边之路!

因为防城港是既沿海、又沿边的城市,当初规划建百、崇、防铁路的初衷也是看到防城港既沿海又沿边,有利于大西南货物快速出海出边,有利于国际贸易的进一步发展

如果从茅岭接入,那西南货物出边到达茅岭后,又得沿钦防高铁、防东铁路浩浩荡荡行驶70公里,西南货物已没有从东兴出边的必要了,因为走南凭铁路更好!

因此,沿边铁路是防城港与崇左争夺边境贸易交通优势和主动权的重中之重


0 引用 只看TA
31楼

根据地理位置,以及参考百色、崇左等地沿边铁路走向的布局,分析如下:

(1)靖西——崇左——防城港铁路的终点,肯定是防城港,不会从东兴接入。否则项目名称就变成了靖西——崇左——东兴铁路了

(2)很多人说不接入东兴不算沿边铁路,那从云南经崇左到防城港的沿边铁路,也没有经过大新、龙州、凭祥等地,所有规划的线路基本上是保证经过地级市,大体与崇钦高速公路走向接近。

(3)沿边铁路线上的沿边县市,都是为了出海而考虑的,沿边县市之间没必要经别人地盘才出边。

(4)从十万大山的地形考虑,有可能从上思经贵台、大直进入防城港境内(有可能在大直会建支线接入钦州)

(5)进入防城港境内后,应该接入预留的钦防高铁茅岭南站(不是接入南防普铁茅岭站,更不可能穿入城区接入防城火车站)。这样沿边货物可以经茅岭南站走规划的茅岭至企沙货运铁路,也可以走茅岭南-防城港南-东兴市运客。

以上仅从最可能实现的方案来分析,当然,这不是我的本意,从东兴接入肯定是最好的


0 引用 只看TA
32楼


0 引用 只看TA
33楼

回31楼追梦小子

1、你说的第1点,项目名称只是初定,而且出现多个版本,其中一个版本为“芒市—临沧—文山—靖西—防城港东兴等西南沿边铁路的前期工作”,其中明确提到东兴。线路名称有多个版本,说明一切还是未知数,拿不确定的规划名称去推测今后线路走向,太过牵强了。

2、说“没有经过大新、龙州、凭祥等地”,我想问问,你怎么知道一定不经过大新、龙州、凭祥?这3个县都是崇左所辖县,你怎知道崇左不争取经过其中1个县或2个县?当然,3个县都经过不可能,但是各级部门和崇左市也并没有说3个县都不经过,更没有斩钉截铁地说就经过崇左市区周边了。

3、你的第3点没有读懂,可能是我读书少

4、铁路不同于公路,公路开凿隧道困难,但是铁路从不惧怕崇山峻岭,说沿边铁路因为十万大山绕道贵台、大直,这就太不严谨了

5?你说的接入钦防高铁茅岭南站,这样接根本不可能和规划中的茅岭至企沙铁路相衔接,因为规划中的茅岭至企沙铁路并不从钦防高铁茅岭南站引出,不信你查查茅岭至企沙铁路线路规划。

因此,你说的5点,至少有4点不能成立


0 引用 只看TA
同城信息(Icity):
34楼


0 引用 只看TA
35楼

正义的春天:
回9楼,在防城港北没有任何问题,只需要再次改建防城港北站,在火车站掉头、编组,那是再正常不过了,你不了解火车的运输特点,不是整列火车的货物都去一个地方的。专列除外。

假如真在茅岭接入,你以为火车就不用在茅岭站重新编组了吗?一样要把去往防城港和去往钦州、北海的车厢分开,一样需要时间。

在防城港北编组...

不用重新编组啊

就像钦防铁路接入南钦铁路一样,有点类似于立交桥之类的

如果沿边铁路是在北端接茅岭站的,到防城港非常顺畅,不用重新编组

如果是要到钦州的话,换一个岔道就好了

我只希望防城港北主打客运,每次在防城港北站下车都会见到两三辆货车的,不觉得煞风景吗

如果沿边铁路在西端引出中心站的话,那到上思有点困难,折角几乎小于90度


0 引用 只看TA
1/8
返回顶部
一起来拍砖
发帖